[중국] 중국이 주도하는 2021년 전기차 시장 현황

전기차는 내연기관 산업을 대체할 차세대 산업으로 각광받고 있다.

세계적인 화두인 이산화탄소 절감에도 결정적인 역할을 할 산업이다.

전기차 산업에서 중국은 독보적인 시장 1위가 되기 위해서 정부차원에서 기술개발과 판매를 촉진하고 있다.

 

먼저 첫째 기술면에서는 중국 전기차 기업은 전기자동차 배터리, 엔진, 제어시스템 기술을 자체개발한다.

특히 차값의 30%를 차지하고 전기차의 안전성과 주행거리를 결정하는 배터리에서 세계최고의 기술을 가진 한국과 대등한 위치에 올라와 있는데 비야디(BYD, 比亞迪)와 CATL(중문명 寧德時代 닝더스다이)이 높은 점유율을 보이고 있다.

 

이 분야에서 눈에 띄는 회사인 비야디의 경우 2010년부터 애플의 배터리 협력사가 되어 기술을 인정받았고 전기차 배터리는 4,000회의 충전 사이클 후에도 보존율 용량은 여전히 65% 이상이다.

양극재와 분리막 등 전지 핵심 소재 기술을 더 고도화 시켜나가 세계 시장을 석권하고자 노력 중이다.

비야디가 2020년 7월에 출시한 신형 세단 전기차 한(漢)은 605km의 주행거리를 자랑하기도 하였다.

비야디 한(漢)

제어시스템에서는 바이두의 아폴로라는 자율주행 프로그램이 두각을 나타낸다.

2018년 1월 라스베가스에서 열린 CES 2018에서 시연을 보인바 있는 아폴로는 플랫폼을 독자 개발하지 않고 오픈 소스 방식으로 공개하고 있다.

그 이후 아폴로 플랫폼을 통해 사업에 참여하고 있는 기업은 90여 개에 이르는 데 중국 자동차 업체외에도 포드, 다임러, 현대자동차 등 외국의 완성차 업체들도 참여하고 있다. 이외에도 하드웨이 부문에서 보쉬, 컨티넨탈, 델파이, 벨로다인 등이, 소프트웨어 부문에서 마이크로소프트, 클라우드, 톰톰 등이, 서비스 부문에서 그랩 택시, 유카 등이, 반도체 부문에서 엔비디아, 인텔, NXP, 르네사스 등이 참여하고 있다.

2005년도 구글이 안드로이드를 인수한 후 오픈 소스로 애플의 IOS를 넘어서는 시장 지배자가 된 길을 그대로 따라가고 있다.

 

실제 중국내 자율주행의 수준은 실제 운행이 가능한 수준으로 선전시에서는 2020년 12월 부터 자율주행버스 룽저우원(龙舟ONE)을 상시 운행하고 있다.

무인으로 도심 외곽을 20~50 km로 달리며 교통카드만 있으면 언제든 정확한 시간에 이용할 수 있다. 

 

둘째 판매면에서는 강력한 정부지원정책 속에서 큰 신장세를 보이고 있다.

중국내 전기차의 선두는 단연 테슬라(TESLA)인데 2021년 2월 한달에만 중국산 모델3와 모델Y 1만8318대를 인도했다.

전년 같은 기간 대비 470% 급증한 것이다.

테슬라 모델3

1월까지 합치면 테슬라는 두달 간 3만3802대를 인도하며 중국 경쟁업체들을 가볍게 따돌렸다.
하지만 샤오펑, 니오, 리오토 등의 전기차 기업 역시 크게 성장중이다.

니오(蔚來·Nio)는 실적 발표에서 2021년 1~3월 2만60대의 차를 인도해 전년 같은 기간보다 423% 급증하였음을 알렸다.

니오 ES6 SUV

샤오펑(小鵬·Xpeng)은 같은 기간 1만3340대를 인도했으며 전년 동기보다 487% 급증한 수치다.

샤오펑 뉴G3

리오토(Li Auto)도 1만2579대를 인도했고 전년 동기보다 334% 증가하였다.

리오토 리원(Li One)

21년 1분기 중국의 전기차 시장이 전년대비 332% 폭증하여 순 전기 승용차 판매량이 40만 8천대를 기록하였다.

최근 중국 1위 검색 포털 운영사 바이두(百度)와 정보통신기술(ICT)기업 샤오미(小米)도 전기차 사업 진출을 천명하기도 하였다.

중국은 2035년 까지 내연 자동차를 퇴출한다는 계획 아래 2025년에는 전기차 보급 목표를 500만대로 잡아 자동차 전체시장의 30%까지 점유율을 끌어올리려 한다.

 

이를 위해 친환경차 구매 시 중앙정부와 지방정부가 동시에 보조금을 제공하는 소위 ‘쌍(雙)보조금’ 정책을 펼친다.

중국에서 국내 생산 배터리가 탑재된 전기차를 구매하면 중앙정부에서 최소 2만5000위안(약 423만원)에서 최대 20만위안(연료전지차)까지의 보조금을 제공한다.

보조금은 1회 충전 시 주행거리가 길어질수록 더 높아지는 구조라 1회 충전 시 주행거리 100㎞ 이상의 차량은 2만5000위안, 150㎞ 이상은 4만5000위안, 250㎞ 이상은 5만5000위안으로 보조금이 높아진다.

이 보조금을 중앙정부가 한번, 지방정부가 또 한번 지급하는 것이다.

 

거기에 전기차는 번호판 총량제 예외 혜택을 준다.

중국은 베이징, 상하이 등 1,2선 도시와 성의 수도격인 성회도시를 필두로 중요 도시들은 모두 번호판 총량제를 시행하고 있는데 상하이의 경우 1994년 부터 공개입찰에서 자동차 번호판을 구입한 사람만 차량을 구입하도록 하고 있다.

하지만 상하이 정부에서 전기차는 번호판 총량제에서 예외로 해 무료로 발급하고 있다.

베이징 역시 전기차의 번호판을 일정비율로 확보해주어 내연기관차의 번호판에 비해 훨씬 발급받기가 쉽다.

 

이렇게 중국은 10년 전 모바일 거래 플랫폼 조기 정착으로 신용카드 시대를 건너뛰어 결제의 혁신을 이룬 것 처럼 내연차 시대를 건너뛰어 차세대 자동차 시장의 리더가 되려고 한다.

 

2021년 4월 19일부터 열흘간 열린 상하이 모터쇼에서는 모델3를 앞세운 테슬라, Electrified G80를 앞세운 현대자동차 등 여러 전기차 기업이 참석하였다.

전기차 -> 자율주행차 -> 스마트카(사물인터넷) 로 이어지는 다양한 기술을 앞다퉈 선보였지만 역시 쇼의 주인공은 중국의 전기차 업체들이었다.

500만원대 저가차에서 드릴로 뚫어도 터지지 않는 블레이드 배터리 등 다양한 기술을 선보였다.

내연기관 자동차들의 텃세로 인해 느린 변화를 보이는 다른 국가들과 달리 중국은 정부주도로 전기차 시장을 매년 수배씩 확대시켜나가고 있다.

중국은 지난 20년 동안 모든 국민이 편안하고 풍족한 생활을 누리는 샤오캉(小康)사회를 만들겠다며 외치고 있는데 그 기반기술로 전기차를 생각하고 있다.

한동안 전기차 산업의 발전은 중국에게 달려있을 것이다.